供应链创新物流企业及基础设施发展0油脂泵

供应链创新、物流企业及基础设施发展

供应链创新、物流企业及基础设施发展 2011年12月04日 来源： 今后10年内，物流必定成长为中国经济中最具规模的万亿元级产业群。数百万个“运输农户”跑单帮，陆海空割裂，信息割裂，各行业企业自办非标准、不专业、小作坊的仓储运输……等等这些当前占主导地位的物流形态将永 不复返。展望未来，中国物流将经历从概念驱动到格局初现的重大转折，踏上产业化的第一个台阶：一批物流先锋企业建立了相对成熟的商业模式、核心能力、服务产品，进入高速成长期，规模扩大，成为特定领域的主流企业，从而形成物流行业的基本格局。同时，伴随大中型城市的物流功能外移，各地区物流园区及枢纽设施将进入实质性应用，为金融资本提供了大规模的介入机会。连锁零售：供应链创新的主导力量在可预见的未来几年内，大企业客户的供应链创新将一直是物流行业发展的首要驱动力。在过去的2、3年内，TCL、青岛啤酒等等国内各制造行业的领袖品牌一方面通过供应链创新降低了自身的物流成本，另一方面，也将物流发展为巩固其领袖地位的重要门槛。例如，在整个家电行业中，只有TCL和海尔建立了全国性的、直接配送到门店的物流体系，这样的物流体系对于他们维护领导性的市场份额，确保与国美、三联等高速崛起的专业零售商之间的讨价能力均有战略性的价值。在建立上述物流体系中，尽管采用了不同的组织方式，但是他们均释放了数亿元相对高质量仓储服务、运输服务、信息服务的物流需求，在实现集中化、信息化的物流管理模式的同时，既培育了宝供、南方等第三方物流公司、也降低了行业总体的物流成本。随着大型制造企业分销物流模式的成熟，2003年，连锁零售将成为供应链创新的主导力量，为物流行业带来另一轮发展浪潮。成功的连锁零售建立大型、现代化、高流转配送中心的过程，也是上游供应商撤销小型、存储性传统仓库的过程；零售店面数量增加的过程，规模化、标准化、集中调度的现代配送服务替代分散、不可靠传统运输的过程。当然还有条形码、托盘标准化、信息交互等等，每一个大型连锁零售企业的成长均会对整个产业链中的各个方面产生重大的影响。考虑到一个大型连锁零售企业在一个区域内占有10%以上市场份额往往并不新鲜，而且很可能仅需要1到2年的时间，可以清楚地看到现代零售对物流行业的影响不仅仅深入，并且是爆炸性的速度。运输的产业化：快运网络和专业运输物流服务链中最基本，份额最大的公路运输体系，在经历了十多年若干年计划经济下原有国营体系的瓦解及整个公路运输的个体农户化后，运输大军中少数佼佼者正在成长为真正意义上的运输企业，他们正在成为物流产业化的明星，以佳吉为首的，来自东北佳木斯的“佳”字系企业-成为其中的典范。伴随着这些明星的成长，2003年，以定时专线为基本运输服务产品、运用现代的交叉理货枢纽设施及技术，运用信息平台统一调度及跟踪，覆盖主要经济地区的全国性快运网络将进入品牌化和规模化阶段，其中最领先的企业营业收入将超过10亿元。如果国家的交通管理及收费制度能够有重大改进，5-10个全国性快运网络品牌企业将得以迅速整合全国的“农户运输”，建立上千亿的公路运输产业。专业运输是另外一个拥有巨大潜力的增长点。以专门技能、专业车辆为特点，在JIT配送、冷链、危险品、海关监管等等每一个专业领域，均产生了各自的领军企业，2003年，他们将从核心能力培育逐渐转入规模提升，拥有可观的市场份额。专注于分销的第三方物流企业：成熟的商业模式及下降的利润空间中的并购整合以大型制造企业客户为主，集中于消费品分销过程的第三方物流服务已经建立了相对成熟的商业模式：全国性的运作网络、非资产型的财务体系、以客户订单为核心的信息系统，随着客户数量的不断增加，这个物流服务模式的利润空间正在快速下降，小企业退出、中型企业与大型企业并购，市场份额集中将是2003年这个领域的主旋律。第四方物流：物流行业的创新引擎在过去的几年中，相当一部分几乎所有的大型企业物流变革中，第四方物流企业均起到了重要的作用。他们专注于建立创新的供应链物流模式，以专家团队协助企业实施，以信息技术支撑新的物流模式，一步步与企业共同将供应链变革转化为体现在企业财务报表中量化的真实收益和与此同时的竞争优势。经过几年的摸爬滚打，他们已经找到了先进的供应链理念与中国现实之间的结合点，在各个领域的物流模式创新得到了初步的市场验证，模式创新也逐步固化为以此为灵魂的物流软件。2003年，凭借专家团队、全面解决方案、物流信息技术等方面的核心能力，第四方物流企业的参与越来越将成为企业供应链变革的必然因素。在企业物流以模式变革为主旋律、物流企业信息技术水平落后的基本背景下，第四方物流在相当长的时期内都将在整个物流行业内扮演创新引擎的角色，通过持续的模式创新及相辅相成的物流软件引领中国物流的技术发展及观念更新。物流枢纽及物流园区：政府和金融资本的赢家游戏2002年，北京东南物流枢纽一期设施运作基本饱和，而且北京政府“三地一港”的物流规划中东南恰为其中一“地”。曾经受到广泛批评的“选址太远”、“设计超前”突然不再是问题。对于东南枢纽的前贬后褒标志着一个重大的转折：2003年，对于主要经济发达城市的物流枢纽建设，时机不再是一个问题，例如佳吉和宝供等物流企业已经开始在各地运作这些枢纽设施，随着制造业普遍采用区域配送中心模式，现代化的物流枢纽将获得更普遍的应用。城市内地价升值、物流功能外移，快运网络公司规模化，第三方物流寻求支撑长期发展的战略基地等等各种因素汇集在一起，恰恰构成了物流枢纽及园区的投资时机。与时机成熟相适应的，必定就是政府和金融资本的大胆参与，因而，可以预见到2003年，物流枢纽及园区建设将在国内经济发达地区全面启动。并且，在大多数地区，由于政府在2002年或者更早均进行了区域的物流统一规划，典型的“重复建设”风险并不会成为普遍现象，需要防备的问题是太快的人气启动可能导致土地升值过多，反而不合适物流应用。面临一个正待形成格局的庞大产业机会，物流行业的2003年，将不会再在津津乐道地谈论Dell、沃尔玛的物流供应链奇迹中激昂而苍白地流逝。现在，概念已经转化为坚定的承诺，这些来自物流企业家、政府、投资人以及行业客户的承诺必然把趋势转化为现实——中国物流的产业化。

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